2024年，集裝箱航運(yùn)行業(yè)似乎迎來了一個(gè)意外的“黃金年”，盡管面臨一系列不確定性，航運(yùn)公司卻依然取得了相當(dāng)亮眼的成績(jī)。

Alphaliner的最新財(cái)務(wù)分析報(bào)告顯示，盡管航運(yùn)公司面臨不斷上漲的運(yùn)營(yíng)成本，尤其是因?yàn)榧t海危機(jī)導(dǎo)致的繞行航線帶來的額外費(fèi)用，市場(chǎng)需求的強(qiáng)勁回升和運(yùn)費(fèi)上漲使得2024年的盈利表現(xiàn)超出了大多數(shù)人的預(yù)期。

航運(yùn)業(yè)的利潤(rùn)增長(zhǎng)，正是在全球局勢(shì)動(dòng)蕩和運(yùn)輸成本飆升的雙重壓力下展現(xiàn)出令人驚訝的韌性。根據(jù)航運(yùn)分析師Lars Jensen的觀點(diǎn)，如果沒有紅海危機(jī)的干擾，航運(yùn)公司可能會(huì)在2024年遭遇虧損。他指出，在2023年第四季度，許多航運(yùn)公司還處于虧損狀態(tài)，市場(chǎng)普遍預(yù)期2024年將迎來約10%的運(yùn)力增長(zhǎng)，而需求僅增長(zhǎng)3%至4%，這意味著全球航運(yùn)市場(chǎng)面臨嚴(yán)峻的產(chǎn)能過剩風(fēng)險(xiǎn)。事實(shí)上，2021年和2022年疫情期間積累的收益大量轉(zhuǎn)化為新船訂單，而這些新船一經(jīng)交付便迅速投入市場(chǎng)，原本預(yù)計(jì)將加劇價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)并壓低運(yùn)費(fèi)。

然而，2023年末爆發(fā)的紅海危機(jī)——由伊朗支持的胡塞武裝發(fā)起的對(duì)國(guó)際商船的襲擊，改變了這一局面。隨著襲擊愈加頻繁，航運(yùn)公司不得不調(diào)整航線，避開紅海，選擇繞道非洲南部并通過好望角。這一航線的長(zhǎng)度較長(zhǎng)，航運(yùn)成本隨之增加，但卻有效避免了原本可能出現(xiàn)的產(chǎn)能過剩局面，甚至使得運(yùn)費(fèi)價(jià)格迎來了“飆升”機(jī)會(huì)。

持續(xù)增長(zhǎng)的需求與高漲的運(yùn)費(fèi)

根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，2024年集裝箱航運(yùn)的噸英里需求增長(zhǎng)了20%。這一增長(zhǎng)得益于市場(chǎng)需求的復(fù)蘇，尤其是在全球經(jīng)濟(jì)逐步回暖的背景下，國(guó)際貿(mào)易需求強(qiáng)勁。與此同時(shí)，繞行好望角所帶來的航程增加，也推動(dòng)了航運(yùn)成本的上升。例如，馬士基在2024年初便面臨了燃料成本大幅上漲的問題，其燃料費(fèi)用同比增長(zhǎng)了23%，主要是由于船隊(duì)的航線調(diào)整導(dǎo)致的燃料消耗激增。2024年，馬士基消耗的燃料總量達(dá)到850萬噸，比去年增加了16%。

除燃料費(fèi)用外，集裝箱的裝卸費(fèi)用也大幅上漲，導(dǎo)致整個(gè)航運(yùn)成本的提升。然而，航運(yùn)公司在這場(chǎng)危機(jī)中并沒有手軟，他們迅速提高了運(yùn)費(fèi)，以彌補(bǔ)因繞道而增加的成本。與此同時(shí)，盡管航運(yùn)公司在疫情期間曾因延誤、缺少集裝箱和港口擁堵等問題遭遇批評(píng)，但在紅海危機(jī)的背景下，他們的表現(xiàn)卻獲得了客戶的理解和支持。正如Xeneta的首席分析師彼得·桑德所指出的，航運(yùn)公司通過調(diào)整航線應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，并且客戶并未像疫情期間那樣嚴(yán)厲指責(zé)航運(yùn)公司。

客戶支付更高費(fèi)用的現(xiàn)實(shí)

對(duì)于航運(yùn)公司而言，提升運(yùn)費(fèi)是彌補(bǔ)成本上升的重要手段。正如Lars Jensen所說，“客戶支付的費(fèi)用顯然是航運(yùn)公司盈利的關(guān)鍵所在?！边@一點(diǎn)在2024年的航運(yùn)市場(chǎng)中得到了充分體現(xiàn)。在紅海危機(jī)的背景下，雖然航運(yùn)公司需要支付更多的燃料和港口費(fèi)用，但這些額外的費(fèi)用最終由貨主和貨代公司承擔(dān)。這一現(xiàn)象與2021年和2022年疫情期間的情況相似，當(dāng)時(shí)航運(yùn)公司通過提高運(yùn)費(fèi)應(yīng)對(duì)空前的市場(chǎng)需求，而這一做法在2024年繼續(xù)上演。

盡管航運(yùn)公司普遍面臨較高的成本壓力，但大多數(shù)客戶并未對(duì)其提出強(qiáng)烈批評(píng)，反而對(duì)航運(yùn)公司在紅海危機(jī)中的表現(xiàn)給予了理解。這不僅是因?yàn)楹竭\(yùn)公司能夠有效應(yīng)對(duì)突發(fā)情況，還因?yàn)槭袌?chǎng)需求依然強(qiáng)勁，航運(yùn)公司能夠在這一市場(chǎng)中維持較高的盈利水平。

未來的挑戰(zhàn)與機(jī)遇

2024年航運(yùn)行業(yè)的盈利表現(xiàn)令人驚嘆，但行業(yè)的長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展仍面臨許多挑戰(zhàn)。首先，航運(yùn)公司必須應(yīng)對(duì)不斷上升的環(huán)保壓力，尤其是在歐盟碳排放交易體系（ETS）實(shí)施后，航運(yùn)公司需要為其排放的碳支付費(fèi)用。據(jù)Alphaliner的分析，馬士基已經(jīng)為其碳排放支付了近1.3億美元的費(fèi)用，這為航運(yùn)公司帶來了額外的成本壓力。因此，未來航運(yùn)公司如何在盈利與環(huán)保之間找到平衡，將是行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。

其次，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，航運(yùn)公司必須加強(qiáng)服務(wù)質(zhì)量的提升，尤其是在準(zhǔn)時(shí)性和貨物追蹤等方面。盡管在紅海危機(jī)期間航運(yùn)公司能夠保證較高的運(yùn)輸效率，但這種情況是否能夠持續(xù)，仍需要依賴航運(yùn)公司在技術(shù)創(chuàng)新和管理上的不斷改進(jìn)。

此外，航運(yùn)公司也應(yīng)當(dāng)關(guān)注全球供應(yīng)鏈的變化，尤其是中國(guó)、美國(guó)和歐洲之間的貿(mào)易摩擦可能會(huì)帶來的風(fēng)險(xiǎn)。隨著國(guó)際貿(mào)易格局的變化，航運(yùn)公司需要靈活調(diào)整戰(zhàn)略，及時(shí)應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求和運(yùn)力變化。

2024年集裝箱航運(yùn)行業(yè)的表現(xiàn)超出了許多人的預(yù)期，紅海危機(jī)成為了航運(yùn)公司意外的“財(cái)務(wù)禮物”。然而，雖然航運(yùn)公司今年能夠在挑戰(zhàn)中保持盈利，但行業(yè)面臨的長(zhǎng)期壓力依然不容忽視。航運(yùn)公司需要在提升盈利能力的同時(shí)，積極應(yīng)對(duì)環(huán)境法規(guī)的挑戰(zhàn)，推動(dòng)綠色航運(yùn)發(fā)展。此外，提升服務(wù)質(zhì)量和加強(qiáng)客戶關(guān)系管理，也將成為航運(yùn)公司在未來市場(chǎng)中立于不敗之地的重要因素。

總的來說，集裝箱航運(yùn)行業(yè)在2024年迎來了一個(gè)黃金年，但能否持續(xù)這種增長(zhǎng)勢(shì)頭，仍需行業(yè)各方共同努力，抓住每一個(gè)潛在的機(jī)遇，規(guī)避可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)。